ー ときの話題 ー §43
１ 脱炭素船舶燃料候補
２ 海底資源試掘スタート！
３ 気になるニュース・トピック・心配ごと
⑴ 対馬丸船体確認！
⑵ 知床遊覧船「KAZU１」沈没事故裁判の経過
⑶ うらしま８０００
広告
日本茶や抹茶スイーツの通販なら【祇園辻利・茶寮都路里オンラインショップ】
１ 脱炭素船舶燃料候補
現在、脱炭素船舶燃料の有力候補として着目されているのは以下の物質があります。
- LNG：化石燃料だがCO₂の削減効果（約20%）は期待できるものの、最大のネックはメタンスリップ（LNG燃料船で機関の運転中、未燃焼のメタンが排気とともに大気中に排出されてしまう現象）で、メタンはCO₂より強い温室効果（CO₂の約28倍）があるため実効的なGHG削減を損なう可能性があります。触媒の利用とエンジンの改良で大幅削減が可能になってきています。
- メタノール：発熱量が低いため、同じ航続距離を保つためには燃料の搭載量が増える（=燃料タンクの大型化が必要）。また、常温で液体であるため、水素やアンモニアより貯蔵・取扱いが容易で既存設備が利用できる反面、揮発性が高く、吸引や接触により健康への障害リスクがある（日本では毒物及び劇物取締法により、メタノールの取り扱いや保管が厳しく規制されている）ため取り扱いには十分な安全対策が必要となります。
- アンモニア：炭素を含まないため燃焼してもCO₂を出さず、大型船のゼロエミッション化に向けた燃料転換に適するとされ、国際海運の脱炭素化における最有力候補の一つとされ期待されていますが、着火性が低く燃焼速度も遅いため未燃焼のアンモニアガスや温室効果の高い亜酸化窒素発生・排出抑制が重要です。また、高い毒性と腐食性のため、港湾におけるバンカリング作業（船舶燃料としてアンモニアを大型船に供給する際の荷役作業）や運航にかかるガイドラインの整備が不可欠となっています。
- 水素：舶用燃料としての水素は運航時の二酸化炭素（CO₂）排出がほぼゼロ（¹グリーン水素であることが前提となる）で、舶用水素エンジンやMHFS〔（舶用水素燃料供給システム）の略で、水素燃料を船舶のエンジンに安全かつ安定的に供給するための貯留タンクおよび供給装置の総称〕の開発・実証が進行中です。極低温（液化水素の沸点は約 −253℃、体積は気体比で約1/800）での保管管理と高度な断熱が必要となり、液化して輸送するために²クライオタンク技術が生かされています。水素は非常に軽く、漏れやすく、引火・爆発性が高いため、船舶のような閉鎖空間での使用には漏洩検知・換気・材料の水素脆化対策・緊急遮断等、高度な安全設計が必要不可欠です。
- バイオエタノール：植物由来の原料（サトウキビ、トウモロコシ、稲わら、麦わら、木材チップ、廃棄農作物、藻類など）を酵母や微生物の力で発酵させ、発酵液からエタノールを蒸留し、濃縮・精製したもので、燃焼時に出るCO₂は原料の成長過程で吸収された分と相殺されるため、ライフサイクルで見れば実質的にカーボンニュートラルと見なされている。既に自動車燃料としては広く使われているほか、航空機燃料としても利用されています。供給網が整っているので船舶用への転用も比較的スムーズに進められると期待されています。
- e-fuel（イーフューエル）：水素（H₂）と二酸化炭素（CO₂）を合成してつくられる人工的な液体燃料のことで、脱炭素社会を目指す中にあって、特に注目されている次世代燃料のひとつではあるが、現状では製造コストが高いことが難点。
これらの他にジメチルエーテル・液体有機水素キャリア・核融合（小型原子炉）・風力（推進力の補助として帆を利用）・電気推進・太陽光＋蓄電などが考えられていますが、「主燃料」としての採用にはまだ課題が多く、特定の航路・船型・運航条件においては有望な選択肢となり得ます。複数の技術を組み合わせた「ハイブリッド化」や、地域特性に応じた燃料選択が今後の鍵となりそうです。
カーボンニュートラルポート（CNP）
（出展：上記2葉は国交省によるCNPの説明とイメージ図）・not edited.
2025年12月31日現在、国土交通省が推進する「カーボンニュートラルポート（CNP）」の形成に向けて、水素やアンモニアなどのクリーンエネルギーの受入体制整備のほか、港湾機能の脱炭素化、臨海部産業との連携強化などが進められているところです。
- 京浜港：実証事業を開始し、CNP認証（コンテナターミナル）も取得。
- 神戸港：世界初のCNP実証を実施。
- 名古屋港：CNP形成プラットフォームを設置し、関連産業との連携を強化中。
- 広島港・福山港・尾道糸崎港：広島県が港湾脱炭素化推進計画を策定し、CNP形成を推進中。
- 新潟港・直江津港：港湾脱炭素化推進協議会を設置し、計画的にCNP形成を進行中。
脱炭素船舶燃料候補の³レジリエンスの比較（現状）
- LNG：インフラが整備済みで供給網が広く、運用（社会実装）経験も豊富で、代替燃料としての柔軟性もある。
- バイオ燃料：既存の内燃機関との互換性があり、混焼も可能である。供給は地域差あるものの短期的には安定している。
- メタノール：供給網は未整備だが、液体で扱いやすく、既存船舶への適応も進行中です。
- アンモニア：化石燃料由来だがCCS（CO₂を大気中に放出せずに回収し、地中などに安全に閉じ込める技術のこと）でCO₂を回収。既存の肥料輸送インフラが一部活用可能です。
- 水素：製造コストが高く、貯蔵・輸送が極めて難しい。インフラも未整備で運用実績も少ない。
- e-fuel：既存のガソリン車や船舶、航空機にも対応可能だが、製造コストが高い。
³レジリエンス：回復力、復元力、弾力性、強靭性などと直訳される。外部からのショックや変化（災害、供給途絶、など）に対して、被害を最小化し、速やかに回復・適応できる能力を指します。単に「壊れない」ことだけではなく、壊れても回復する能力・状況変化に合わせて対応を変化させることができる柔軟性を含む。（例・航海中、何らかの理由で燃料供給が途絶しても代替燃料で運航を続けられること、港ごとのバンカリング網や燃料在庫の確保、乗組員の運用対応力などが「燃料レジリエンス」に当たります。）
脱炭素船舶燃料候補に対する評価の基準（どの燃料を使うのか？）
- 供給安定性：燃料の原料調達・製造・輸送・貯蔵・給油までのサプライチェーンが、災害・地政学的リスク有無・市場変動に耐えられるか。
- 技術的適応性：既存船舶や港湾インフラへの適合性、必要な改造の程度、安全性、運用上の柔軟性。
- 環境への影響：燃料のライフサイクル全体でのGHG排出量、有害物質の排出、資源利用効率など。
- 経済的持続性：初期投資・運用コスト・燃料価格の変動に対する耐性。炭素価格制度や補助金の影響も含む。
- 運航・安全管理能力：新燃料に対応するための安全管理担当者・運搬船乗組員の訓練、緊急時対応力、マニュアルの整備、など。
- 規制対応力：⁴EEXI・⁵CⅡ・⁶EU ETSなどへの対応力。
単一の評価軸だけではなく、複数の観点を組み合わせ、さらに将来に渡る持続可能性についても総合的に判断することが必要となります。
⁴EEXI：既存の外航船に対してエネルギー効率の基準を設ける国際的な規制で、2023年から国際海事機関（IMO）によって導入されました。
⁵CⅡ：船舶の年間CO₂排出効率を評価する国際的な格付け制度で、2023年から国際海事機関（IMO）によって導入されました。
⁶EU ETS：欧州連合（EU）が2005年に導入した世界初の大規模な排出量取引制度（ETS）=温室効果ガス（GHG）の排出量に上限（キャップ）を設け、その枠内で企業が排出枠を売買できる制度で、市場の力を使って効率的にCO₂削減を進めることを目的としています。日本でもGX-ETS（成長志向型排出量取引制度）として2026年度から導入予定です。
燃料多様化時代における日本の海の安全・安心（from MSJC）
船舶の燃料が多様化すると、必然的に国内輸送に携わるそれぞれの燃料専用の内航タンカー（危険物船）や港内のバンカー船（油槽船）も増加し、日本の周辺海域や既に飽和状態となっている「ふくそう海域」（東京湾、伊勢湾、大阪湾、瀬戸内海）はもちろん、主要な港湾区域にあっても新たなリスク要因が加わり、「日本の海の安全・安心」についても地域ごとの安全策の検討が必須事項となります。
- 現在、AIS（船舶自動識別装置）や国際VHF（船舶共通通信装置）の搭載義務がない小型船（漁船・遊漁船・プレジャーボート・作業船等・小型曳船など）にも搭載を義務化し、事故発生時の一斉同報や避難誘導体制を確立する。
- 港湾区域だけでなく、日本の周辺海域やふくそう海域においても既存の海上交通との交錯や混雑により事故リスクが増加するため、航行支援システムあるいは推薦航路の設定など、船舶航行の安全対策を強化する。
- 地震・津波・台風などの自然災害と、新燃料の取り扱いリスクが重複することで、被害が拡大する場合があることを視野に入れたインフラ設計が必要です。
- 荷役施設等を管轄する自治体や港湾管理者は所管企業等に施設の安全管理を丸投げすることなく、警戒・監視船は元よりドローンや監視カメラを駆使し、24時間フルタイムの監視体制確立と緊急対応能力の向上を図るほか、地域の防災計画や避難体制にも新燃料の特性を反映させる必要がある。
- 海事従事者（船員、乗組員）・港湾作業者・運航管理者等、海事関係者の「安全」への意識改革と専門的知識の付与（教育）、さらに新燃料の特性に応じた安全基準や取り扱いマニュアルの整備が必要です。
- 外国人クルーへの「安全」教育制度と若手人材の育成が重要です。
- 現在の運輸安全委員会は国土交通省から独立して設置することが必要です。
広告
２ 海底資源試掘スタート！
1月11日から2月14日までを予定として、南鳥島沖の水深約6,000メートルの海底で、世界初となるレアアース泥の本格的な採掘試験が始まります。この試掘は、将来的な資源の自立と経済安全保障を見据えた国家的プロジェクトの一環として、技術・環境・地政学の各側面から大きな注目を集めています。
概要と目的
この試掘は、内閣府主導の「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）」の枠組みで実施されるもので、海洋研究開発機構（JAMSTEC）や東京大学などが中心となって進められます。使用されるのは、深海底掘削の先端を担う地球深部探査船「ちきゅう」です。現場海域に約20日間留まり作業にあたるとしています。
地球深部探査船「ちきゅう」の画像（出典：海洋研究開発機構2025年12月23日プレスリリース資料より）・not edited.
試掘試験海域図（赤円：概位）、青円丸は排他的経済水域（EEZ）の範囲（概略）
（国土地理院地図上に著者作図）
目的は、海底に存在するレアアース（希土類元素）を含む泥を、採鉱機と揚泥管を用いて船上まで引き上げる一連の技術の実証で、特に、水深約6,000㍍という深海で、採鉱機と揚泥管の接続・運用が試されます。
試掘作業イメージ図（出典：海洋研究開発機構2025年12月23日プレスリリース資料より）・not edited.
採鉱機は直径約3.5メートル、長さ約5.6メートルの大型装置で、海底の泥をプロペラで撹拌し搔き集め、揚泥管を通じて船上に送る仕組みで、これにより1日あたり最大350トンのレアアースを含んだ海底泥を回収する能力が見込まれています。
採鉱機の画像（出典：海洋研究開発機構2025年12月23日プレスリリース資料より）・not edited.
一方で、深海環境への影響も大きな懸念材料とされ、試験では、無人潜水機（ROV）や江戸っ子１号（資源調査や環境モニタリング装置）などを活用し、濁度や底生生物への影響をモニタリングし、環境影響評価のデータを蓄積することも重要な目的の一つに含まれています。
資源戦略と意義
南鳥島沖のレアアース泥は、世界の需要を数百年分まかなえるとされるほど埋蔵量が豊富で、特に、電気自動車や風力発電などに不可欠な⁷重希土類（ディスプロシウム、テルビウムなど）を多く含むとされることから、資源の安定供給を目指す日本にとって戦略的価値は極めて高いものがあります。
⁷重希土類：希土類元素（レアアース）17元素のうち、特に原子番号が大きく、資源としての分布が偏在している元素群を指します。希少性が高く、軽希土類に比べて地殻中の存在量が少なく鉱床の分布も限られているため、安定供給が難しい。また、化学的性質が似ていて、単体としての分離・精製が技術的に難しいとされています。主な用途として、高性能磁石、蛍光体、センサー・電子部品など、現代のハイテク産業を支える元素と云うことができます。
現在、中国が世界のレアアース供給の大半を占める中、日本が独自の供給源を確保することは、経済安全保障の観点からも重要です。
今後の展望
今回の試掘が成功すれば、2027年2月には本格的な採掘試験が予定されており、商業化への道が一気に開ける可能性がある。ただし、技術的な課題や環境への影響、コスト面での検証は今後も続きますが、 このチャレンジが、国際的な資源戦略の歴史的転換点となり得るか？ 結果が大いに期待されます。
広告
３ 気になるニュース・トピック・心配ごと
⑴ 対馬丸船体確認！
昨年（2025年）末、内閣府沖縄振興局から速報（第１報）として「学童疎開船『対馬丸』水中等調査について」が公表されました。
対馬丸の画像（出典：ウィキぺディアPD）・not edited.
「対馬丸」の主要目
- 総トン数：6,754㌧
- 全長：135.64㍍
- 型幅：17.68㍍
- 満載喫水：8.19㍍
- 主機関：英国製、三連成（三段膨張式）蒸気レシプロ機関✖ 2基
- 推進器：2軸
- 最大出力：4,396馬力
- 最大速力：13.9㌩
- 航海速力：11.0㌩
- 航続距離：11㌩で18,000㍄
- 就航：1916年（大正5年）6月21日
対馬丸事件の概要
サイパン島の玉砕やマリアナ沖海戦の敗北で制海権・制空権を失い、本土空襲が始まって、第二次世界大戦の戦局が日本にとって急速に不利となった1944年8月22日、沖縄から本土へ疎開する学童や民間人を乗せた貨物船「対馬丸」が、アメリカ海軍潜水艦の魚雷攻撃を受けて沈没し、約1,500人が犠牲となった悲劇です。特に学童784人が命を落としたことから、戦争の犠牲が軍人だけでなく多くの子どもや民間人に及んだ象徴的な大惨事で、沖縄戦に先立つ大きな事件として記憶されています。
調査海域
鹿児島県鹿児島郡十島村、悪石島北西沖約10㌖付近（下図に示す。）
調査海域図（赤丸：概位）（国土地理院地図上に著者作図）
ROVが撮影した「對馬丸」の船名表示
ROV（Remotely Operated Vehicle）：遠隔操作型無人潜水機
〔出典：内閣府沖縄振興局『学童疎開船「対馬丸」水中等調査の実施について』（速報：第１報）〕・not edited.
今後の予定
内閣府では、調査船からの報告や採取した試料・映像等を分析、編集し後日改めて公表するとしています。
⑵ 知床遊覧船「KAZU１」沈没事故裁判の経過
- 被告人：知床遊覧船の社長が、業務上過失致死罪に問われています。
- 事故概要：2022年4月、悪天候が予想される中で出航した観光船「KAZU1」が沈没し、乗客乗員26人が死亡・行方不明となりました。
裁判の経過（2026年1月時点）
- 初公判（2025年11月12日）：被告は「船長と協議し、荒れる前に戻ると聞いていた」として無罪を主張。争点は「事故の予見可能性」にあります。
- 第2回公判（2025年12月10日） 船体検査を担当したJCI検査員が出廷し、「事故前にハッチの不具合に気づかなかった」と証言しました。
- 第3回公判（2025年12月24日） 船舶の専門家が出廷し、事故当時の波の状況では船体が最大36度まで傾いた可能性があると証言。 また、元従業員は「経験あるスタッフがいなくなり、事故は起きると思っていた」と述べました。
- 次回公判：2026年1月21日予定。3人の証人？の尋問が行われる見込みです。
この裁判は、単に個人の過失だけでなく、国の監査体制の不備や運航会社の安全管理体制も問われていて、今後の海上観光業界や規制のあり方にも大きな影響を与える可能性があり、重要かつ注目すべき裁判です。
国の監査体制に関する主な問題点
- 監査の実効性の欠如：国土交通省北海道運輸局は、事故前の2021年に知床遊覧船に対して特別監査を実施済みでしたが、ハッチの不具合や安全管理体制の欠如を把握できていなかったとされています。
- 検査機関（JCI）の対応：日本小型船舶検査機構（JCI）は、事故前の検査で前甲板の水密ハッチの状態を目視検査したのみで「良好」と判断し、実際には密閉しにくい状態で水密が不充分だった不具合を見逃していました。
- 安全管理者の審査が不十分：国土交通省北海道運輸局は、運航会社の社長が、資格要件を満たさないまま安全統括管理者や運航管理者に就任していたにもかかわらず、その状態が国の監査で見過ごされていたことも問題視されています。
民事訴訟
乗客15人の遺族33人が、被告と運航会社に対し15億円超の損害賠償を請求中とのことです。
⑶ うらしま８０００
海洋研究開発機構（JAMSTEC）が開発・運用している自律型無人潜水機（⁷AUV）で、水深8,000㍍の超深海まで潜航できる探査機です。もともとは1998年に開発が始まった「うらしま」というAUVがベースで、2022年から大改造がスタートし、2025年7月21日伊豆・小笠原海溝で8,015.8㍍の潜航に成功、日本のAUVとしては最深記録を樹立した由。
⁷AUV（Autonomous Underwater Vehicle）：自律型無人潜水機 のことで、人が遠隔で操作することなく予め設定したルートをプログラムに従って 自律的に潜水航行し、調査を行う水中ロボットをいいます。
主な特徴
- 完全自律航行型：母船とケーブルで繫ぐことなく、予め設定し内臓コンピュータに記憶した「シナリオ」に従って自力航行する。
- ⁸サイドスキャンソナーを装備し、高解像度の海底地形・地質構造データを取得できる。1回の潜航で最大37km²の海底を調査が可能。
- ⁹慣性航法装置と音響航法を組み合わせて、正確な位置を把握しながら潜航する。
- リチウムイオン電池を動力源に、200㌖以上の航続距離を持つ。
- サイズは約10.7㍍の長さで、重さは約7㌧。
試料採取をすることはできないが、ROVや有人探査機と組み合わせることで、地震研究や資源探査など、これからの海洋科学の発展に大きな力を発揮してくれそうです。
⁸サイドスキャンソナー：船底から扇状に音波を発信し、海底に当たって跳ね返ってきた音波の強さの違いを連続的に画像化することで海底の地形などを可視化できる。
⁹慣性航法装置：電波やGPSに頼らずに、自分自身の動きだけで位置や進行方向を計算する航法システムで、加速度計・ジャイロスコープなどのデータを計算し、現在地や進行方向をリアルタイムで算出することができる。
広告
四方海話87 ーときの話題ー §43 おわり
四方海話88 ーときの話題ー §44 です。
コメント