四方海話83

ー　ときの話題　ー　§39

1　活魚運搬船「第八しんこう丸」船舶事故調査報告書公表

２　ヒトデ消耗病？

３　気になるニュース・トピック・心配ごと

⑴　「GHG削減計画・締約国の７割が未提出！」COP30

⑵　今夏のプレジャーボート、漁船の事故件数

　　　⑶　国際自然保護連合（IUCN）、レッドリスト更新 　　　

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1　活魚運搬船「第八しんこう丸」船舶事故調査報告書公表

　8月28日、表題の船舶事故について運輸安全委員会から船舶事故報告書が公表されました。

概要

　¹活魚運搬船「第八しんこう丸」（１９９トン、長さ４６.８４㍍、主機関ディーゼル、約1,000馬力）は、船長ほか5人（計6人）が乗り組み、愛媛県南宇和郡（みなみうわぐん）愛南町（あいなんちょう）鹿島（かしま）沖で活魚（養殖ぶり）約４０ｔを積載して出航、三重県尾鷲市尾鷲（おわせ）港に向けて航行中、令和2年12月22日19時30分ごろ、他社の活魚運搬船の乗組員に目撃された後、乗組員全員と共に行方不明となった。
　同船は、令和6年2月17日、海上保安庁の調査により、和歌山県西牟婁郡（にしむろぐん）すさみ町の南西沖合（距岸約30㌖、水深約1,500㍍）に沈没していることが確認された。

　¹活魚運搬船：生きたままの魚を目的地まで運ぶための専用船のことで、船内に海水を循環させる魚槽や酸素供給装置・水温調整機能などを備えている。

第八しんこう丸の画像（出典：国交省・船舶事故調査報告書）・not edited.

第八しんこう丸の一般配置図（出典：国交省・船舶事故調査報告書・一部加工）

FPT:フォアピークタンク（船首空所）

気象・海象

　気象：事故発生当時の現場付近は、天気図から推測するかぎり2028ヘクトパスカルの高気圧圏内にあり、穏やかであったと思われます。

2020年（令和2年）12月23日の天気図（00UTC〔世界時〕とは0900JST〔日本時〕）

【出典：気象庁・過去の天気図（国会図書館デジタルアーカイブ）】・not edited.

　海象：令和２年１２月２２日１９時３０分ごろ、高知県室戸岬沖で「第八しんこう丸」を目撃したとする他社の活魚運搬船乗組員から聴取した話によれば、「１９時３０分ごろの室戸岬西方沖は、天気が良く、波も小さかった」と語っていたそうです。

　月齢等：令和2年12月23日（金）の月の出は03時58分頃、月齢は28.7で殆ど新月（闇夜）に近い状態だった。

事故発生の状況

　本船は、船長ほか５人が乗り組み、活魚約４０ｔを積載し、令和２年１２月２２日１１時００分ごろ、愛南町鹿島沖を出航し、尾鷲港に向けて航行中、行方不明となり、令和６年２月、すさみ町の沖合に沈没していることが確認された。
　本船は、令和２年１２月２２日１９時３０分ごろ、室戸岬西方沖において、尾鷲港に向けて航行する他社の活魚運搬船の乗組員に目撃されている。
　また、付近航行船のうち２隻のレーダー記録から、本船と思われる船舶の映像が、令和２年１２月２３日０４時００分前ごろ、すさみ町の沖合において消失する状況が確認されている。
　以上のことから、本船は、尾鷲港に向けて航行中、何らかの事象に遭遇し、令和２年１２月２３日０４時００分前ごろ、すさみ町の沖合で浮力を喪失して沈没したものと考えられる。しかし、本船が他社の活魚運搬船の乗組員に目撃されてから本船と思われる船舶の映像が消失するまでの間に本船が外部と交信した情報は得られておらず、本船と衝突した可能性のある船舶も確認されていない。また、船体調査や乗組員からの口述聴取を行うことができなかったので、本船が沈没に至った状況及び乗組員が行方不明になった状況を明らかにすることはできなかった。（運輸安全委員会・船舶事故調査報告書の原文のまま）

目撃位置と事故発生場所（出典：国交省・船舶事故調査報告書）・not edited.

事故原因

　本事故は、本船が尾鷲港に向けて航行中、令和２年１２月２３日０４時００分前ごろ、すさみ町の沖合で沈没したものと考えられるが、沈没に至った状況を明らかにすることはできなかった。

（運輸安全委員会・船舶事故調査報告書の原文のまま）

再発防止策

　今後の同種事故等の再発防止及び被害の軽減に役立つ事項として、次のことが考えられる。
・ＡＩＳを備える船舶は、航行中、常時ＡＩＳを作動させることが望ましい。

（運輸安全委員会・船舶事故調査報告書の原文のまま）

所感

　この船舶事故調査報告書を見て、平成20年6月23日、犬吠埼東方沖約350㌖で発生した巻き網漁船「第58寿和丸」（135㌧）転覆・沈没海難事件を想起した方も多いのではないでしょうか。この事件の事故調査報告書については

「波の打ち込み」が原因とされたが、生存者は「波ではない衝撃を感じた」と証言していて、報告内容との食い違いが指摘されている。
沈没後の重油流出量についても、報告書では15〜23㍑とされていたが、現場では直径50㍍以上に広がる重油が確認され、実際は数百倍の量だった可能性がある。
一部では「潜水艦との衝突」の可能性も示唆されているが、公式には認められていない。
調査プロセスや一次資料の扱い、専門家の選定基準などの透明性が不明確で、独立した第三者による再検証が困難な点が批判されていることに加え、報告書作成過程に関する説明も不十分なものであった。
生存者や遺族、漁業関係者、調査を続けるジャーナリストや市民団体を中心として
- 事故原因の再検証と説明責任の明確化。
- 調査資料の全面公開と第三者による再検証の実施。
- 生存者証言の重視と遺族への十分な説明。

　を主張し、署名活動により14,5万人を超える署名を集めて要望したものの、行政側は署名を受領したことを認めるも、署名が求めた全面的な資料公開や即時の再調査要求をま全面的に実行するには至らなかった。

など、技術的な原因のみならず、調査自体の透明性の確保や漁業者の人命尊重にも深く関わる問題として、今も問題視されています。

MSJCからの提言

　「第八しんこう丸」のような活魚運搬船は、魚槽に海水を満たして、新鮮な海水を循環させながら航行するため、魚槽自体が有効な構造的浮力源とはならない。魚槽の自由水面や配管・循環設備の不具合は、復元性の低下や浸水拡大に直結する可能性があり、損傷時の安定性や区画化、配管等の信頼性確保についてさらなる検討が求められる。近年、海上輸送のニーズや貨物特性の変化は船型や区画設計に大きな影響を与えるため、安全性を最優先とした詳細な構造・設計規則や運用方法など、リスクの再評価が不可欠である。
　総トン数、用途に係わらず、我が国の沿海・近海区域を主に航行する全船舶について、VHF無線装置とAIS・ClassA（船舶自動識別装置）の備付けと航行中の作動を義務化する必要がある。
　VHF無線装置とAISのオンオフは電源の入れ忘れ等がないよう、点検時を除き、操舵装置あるいはレーダーと連動させる。
　国交省運輸安全委員会を国土交通省の所管から切り離し、独立した事故調査機関として機能することが望ましい。

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２　ヒトデ消耗病？

　ヒマワリヒトデ（学名：Pycnopodia helianthoides）は、北米大陸西海岸に生息する最大24本の腕を持つ大型のヒトデで、直径は最大約1mにも達し、海底を1分間に約1mの速さで移動する俊敏さも持ち合わせているそうです。　ウニやカニ、貝などを捕食する肉食性で特にウニの異常な増加による藻場（ケルプの森）の荒廃を抑える「天然の番人」として注目されていましたが、2013年、米国北西部・ワシントン州のオリンピック国立公園沿岸で、ムラサキヒトデが腐敗し、腕が分離するという異常な現象が報告され、これが「ヒトデ消耗病（Sea Star Wasting Disease）」の始まりとされています。この病気は急速な広がりが確認され、メキシコからアラスカまでの太平洋沿岸で20種以上、合計50億匹（推定値）を上回るヒトデが死滅し、深刻な影響を与えました。特にヒマワリヒトデは個体数が99％も減少し、現在、絶滅危惧種に指定されています。

ヒマワリヒトデの画像（CC BY 2.0 ライセンス）

（著作者：ジェリー・カークハートさん・Jerry Kirkhart-Sun Star）・not edited.

　日本近海も同じヒトデ綱に属するニチリンヒトデ（学名：Solaster paxillatus）の生息域で、どちらも肉食性で俊敏な動きが特徴、ウニなどを捕食する点では似たような役割を担っていますが、現時点では、生息する水深が深い（200〜700㍍）こともあり、ニチリンヒトデに限定した日本国内でのヒトデ消耗病の症例は確認されていません。

　ヒトデ消耗病（Sea Star Wasting Disease, SSWD）」はヒトデが感染すると、体表に潰瘍や裂傷を生じ、やがて腕が崩れ落ち、体が溶けて白い粘液状の残骸となって短期間で死に至る一連の症状群で、沿岸域で大規模な個体群の減少を引き起こした感染性疾患としています。

　カナダ・ブリティッシュコロンビア大学の研究チームによる長年の研究の結果、原因となった細菌は「ビブリオ・ペクテニシダ・FHCF-3」（Vibrio pectenicida FHCF-3 ）と呼ばれる¹海洋性細菌と特定されましたが、この細菌はホタテ貝などの病原菌として既に知られていて、コレラ菌と同じ属「ビブリオ属」に分類される細菌なのだそうですが、人への感染は確認されていません。

　発見が遅くなったのは、死んだヒトデからはこの菌がすぐに消滅してしまうため従来からの死骸の調査では検出が難しかったことと、通常、海にごく普通に存在するいわゆる「常在菌」であるため病原体として疑われにくかったことが挙げられています。

¹海洋性細菌：海水や海底環境に生息する微生物のうち、細菌（バクテリア）に分類される。海水中、海底堆積物、深海、熱水噴出孔など、あらゆる海洋環境に存在し、海水1㏄の中に平均約10万〜100万個の細菌（季節、場所により変動が大きい）が含まれていて、種類は数万種以上と推定されています。魚やプランクトンの死骸などの有機物を分解し、炭素・窒素・リンなどの栄養素の循環を担い、海中の食物連鎖の底辺を支える一方、光が届かない深海でも化学合成によって有機物を作り出すことができ、水質の浄化や栄養循環にとって欠かせない存在です。

　気候変動との関係

　海水温度の上昇がこの菌の増殖を促進していると考えられ、地球温暖化が感染拡大の背景にあるとされています。日本でも近海の海水温上昇や富栄養化が進んでおり、北米で確認されたような病原菌の活性化が将来的に懸念されています。また、ヒトデ消耗病の原因菌は海に常在するため、環境変化が引き金となった可能性があり得ると指摘されています。

絶滅危惧種

　ヒマワリヒトデは国際自然保護連合（IUCN）レッドリストで「絶滅危惧IA類（CR）」（ごく近い将来に野生絶滅の危険が極めて高い種）に指定されています。　　

ヒマワリヒトデの復活に向けた対策

①　飼育下での繁殖と遺伝的多様性の維持が検討され、耐性を持つ個体の選抜や、放流地点の環境評価も進められるなど個体数の回復への実験的な活動が始まっています。

➁　ヒマワリヒトデの「存在」そのものが、ウニの行動を抑えることも実験で確認されました。一部のウニはヒトデの気配を察知して距離を取るため、人工的な駆除をしなくとも藻場の保全に貢献できる可能性があると言われています。

➂　ラッコもウニの天敵として重要な役割を果たしていて、ヒトデとラッコの両方が揃うことで、藻場の回復力を高めることができるとして期待されています。

ウニの天敵の捕食方法は！

ヒトデのウニの食べ方
- 管足（かんそく）を使ってゆっくりとウニに近づき、その上に覆いかぶさる。
- 腹側の口から胃袋を体外に反転させて、ウニの殻の隙間に押しつける。
- 胃袋から消化液を分泌し、ウニの柔らかい部分を溶かして吸収する。
- 栄養を吸収し終えると胃袋を体内に戻し、その場を離れる。

ラッコ：潜水して捕獲し、浮上して水面で胸の上に乗せて「石」を道具にして「ウニ」の殻を割って卵巣などを食べる。
イシダイ：釣り餌としてウニが使われるほどの好物で、長い棘をくわえてひっくり返し、鋭い歯を使って底面から殻を破り中身を食べる。
モンガラカワハギなど：鋭い歯でウニを殻ごと噛み砕いて中身を食べる。

　このうち、イシダイ、モンガラカワハギ は温帯域の魚なので、冷涼なアメリカ大陸西岸は生息域の範囲から外れています。たのみは「ラッコ」ですが、失なわれた50憶匹の「ヒトデ」の食欲に匹敵するほど「ウニ」を食べてくれるでしょうか？

アメリカ大陸西岸の主要地域での野生「ラッコ」の生息数（推定値）

モントレー湾国立海洋保護区（カリフォルニア州）：約1,200頭以上
オリンピック海岸国立海洋保護区（ワシントン州）：約500頭以上
アラスカ州（プリンス・ウィリアム湾、アリューシャン列島）：約 73,000頭
ブリティッシュコロンビア州（カナダ）：3,000頭以上

　合計約80,000頭弱！多く見積もっても10万頭。「海の¹キーストーン種としてのラッコ」の食欲と繁殖に期待しましょう。

　¹キーストーン種：生物量（数や重さ）が少ないにもかかわらず、生態系全体に大きな影響を与える生物のことを指す。（他の例、オオカミ・ビーバー・ミツバチなど）

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３　気になるニュース・トピック・心配ごと

⑴　「GHG削減計画・締約国の７割が未提出！」COP30

　2025年10月1日現在、パリ協定の締約国の約7割が2035年までの温室効果ガス（GHG）排出削減目標（NDC）を未提出のままであることが報じられています。

　195の締約国・地域のうち、提出を確認できたのはわずか55カ国（日本時間10月1日16時時点）に留まり、依然として多くの国が提出していない状況で、未提出国の中には、中国、EU、インド、アメリカといったGHG主要排出国が含まれています。このままでは、来月（11月）にブラジル・ベレンで開催されるCOP30での議論が空転する懸念も指摘されているところです。　

　日本は2025年2月18日に次期NDCを国連事務局へ提出済で、2035年・2040年の中期目標を新たに示したことが公表されています。2035年・2040年に向けて、2013年度比で2035年に約60%削減、2040年には約73%削減を目指す目標を掲げ、2050年カーボンニュートラルの実現へ整合させるべく方針が示されています。

⑵　今夏（5月〜8月）のプレジャーボート、漁船の事故件数と傾向

プレジャーボートの事故件数と主な原因
- 事故件数：60件以上（5月のGW期間中だけで16件が機関故障による運航不能）死者・行方不明者は8名（前年より増加している）
- 主な原因
  - 機関冷却系の不具合（冷却水ポンプのインペラー・点火系）
  - 操船技術不足（特にレンタルボート利用者）
  - 整備・点検の不十分
漁船の事故件数と主な原因
- 事故件数：32件（前年より13件増加、過去5年で最多）
- 主な原因
  - （衝突）夜間・濃霧・視界不良時
  - （遭難）天候の変化による海象の急変
  - 高齢操船者による操船ミス

　プレジャーボート、漁船の事故防止への課題

　プレジャーボートや漁船の事故防止には、いくつかの共通課題と、それぞれに特化した対応策があります。

　共通の課題

機関故障・燃料不足
- プレジャーボート事故の約9割がエンジン故障や燃料切れによる運航不能である。
- 漁船でも整備不良による故障が事故の一因となっている。
衝突・乗揚事故
- プレジャーボートでは他船との衝突や浅瀬への乗揚げが全体の約6割を占めている。
- 漁船も視界不良やAIS未搭載による他船との衝突リスクが高い。
見張り・航行計画の不備
- 発航前の情報収集や見張りの不十分さが事故につながっている。
- 特にマリンレジャーでは気象・潮流の変化に対する認識不足が目立つ。
スマホや携帯電話のみに頼ると、通信圏外での孤立してしまうリスクがある。
- エンジン故障による漂流時や転覆した際に電波圏外だと救助要請ができず、人命喪失につながる可能性が高い。複数の通信手段（例・ボディートーキ型VHF送受信機など）を持つことが有効である。

　対応策

発航前点検の徹底
- 「発航前検査チェックリスト」を有効に活用する。
- 燃料残量確認、バッテリーの点検、点火プラグや冷却海水ポンプなどの基本的な状態確認が重要である。
定期整備の実施と講習会等
- 整備業者による定期点検が推奨されるが、可能な限り、基本的な点検（出航前の点検など）は自分でチェック出来るようスキルアップが重要である。
- 海上安全に関する講演や海難防止講習会に積極的に参加し、普段から海に関する関心を高めるとともに、情報収集に努める。
ハザードマップ等の活用
- 自己の活動海域について、海図上で再確認するとともに、事故多発海域を確認し、航行計画に反映することが必要です。
- 海域特有の気象・気象変化についての知識を深め、変化に対し敏感になることが求められる。
AISとVHFの装備
- 法定の搭載義務はないものの、装備することが「安全性」向上のため、たいへん有効です。
過去の事故事例から学ぶ姿勢を持つ！
- 過去の事故事例を参照、検討し、自分なりの「海上安全哲学」を持つことが求められます。